Unkontrollierte Geschwindigkeit ist kostspielig, und wir können sie uns immer weniger leisten. Jeder Geschwindigkeitszuwachs eines Fahrzeugs führt zur Vermehrung der Kosten für den Antrieb, Straßen- oder Schienenbau und - was am schwersten ins Gewicht fällt - für den Raum, den das Fahrzeug beansprucht, während es unterwegs ist. Ist eine gewisse Schwelle des Energieverbrauchs durch den schnellen Reisenden einmal überschritten, dann entsteht eine weltweite Klassenstruktur von Geschwindigkeitskapitalisten. Der Tauschwert der Zeit gewinnt die Oberhand, und dies spiegelt sich in der Sprache wieder: Zeit wird aufgewandt, gespart, investiert, vergeudet oder genutzt. Die Gesellschaft hängt jedem sein Preisschildchen an, das den Wert seiner Stunde angibt, und je schneller es geht, um so größer werden die Preisdifferenzen. Zwischen Chancengleichheit und Geschwindigkeit besteht eine umgekehrte Korrelation.
Ivan Illich - Energie und Gerechtigkeit [1]

Nicht jeder Mensch, der gerne zu Fuß geht oder das Fahrrad benutzt, bedarf dazu grundsätzlicher Einsichten ins gesellschaftliche Verhältnis von Masse, Raum und Zeit. Das Wissen um den exponentiell ansteigenden energetischen Aufwand, der entsteht, wenn Körper gegen den Widerstand ihrer schwerkraftbedingten Trägheit in immer kürzeren Zeiteinheiten durch den Raum bewegt werden, ist allerdings auch auf weniger abstrakte Weise durch unmittelbare physische Erfahrung zu erlangen. Bei 130 Stundenkilometern bequem im Auto zu sitzen, während sein Verbrennungsmotor in Jahrtausenden angesammelte fossile Hinterlassenschaften in kinetische Energie verwandelt, ohne von der permanenten Gefährdung, die von dieser Beschleunigung ausgeht, beunruhigt zu sein, setzt seinerseits die Ausblendung von fast allem voraus, was den Menschen als hochaktives, seine Umgebung gestaltendes Lebewesen auszeichnet.

So ist das Autofahren an instrumentelle und infrastrukturelle Voraussetzungen gebunden, die das individuelle Erleben von Bewegungsfreiheit an eine umfassende Einschränkung des persönlichen Erkenntnisvermögens binden. Die industrielle Herstellung des Fahrzeugs in hochkomplexen Anlagen mit weltweit ausgreifenden Vorstufen der Produktion, die langfristigen Planungen unterliegende Bahnung des Weges durch asphaltierte Straßen, die Einhaltung des dazugehörigen Regelwerkes, die Entuferung des Fahrzeuges in eine informationstechnische Umgebung von unabsehbarer Komplexität und Reichweite, die Verfügbarkeit mit großem Aufwand bis hin zu Ressourcenkriegen erzeugter und herbeigeschaffter Brennstoffe, die eher an ein biologisches Funktionsmodul als an selbstbestimmte Leiblichkeit gemahnende Situation des Autofahrers - all das ist von einer Passivität des Nachvollzugs unabänderlicher Bedingungen geprägt, die weit mehr mit der Unterwerfung unter Sachzwänge als menschlicher Autonomie zu tun hat.

Zur Erweiterung des Braunkohletagebaus Hambach aufgegebenes Teilstück der A 4 ...
Fotos: © 2017 by Schattenblick

Schon von daher gibt es viele gute Gründe, das zentrale Verkehrsmittel der automobilen Gesellschaft nicht zu benutzen. Sich aufzurichten, um mit beiden Füßen zu gehen, kann bei vorzugsweise sitzender Lebens- und Arbeitsweise schon für sich genommen als befreiend vom Druck übereinander gestapelter Körperteile, ihres Aufpralls auf die Sitzfläche und der Erstarrung vom Sitzmöbel und Fußboden eng umschlossener Bewegungsverläufe erlebt werden. Mehr noch, einen Fuß nach dem anderen aufzusetzen und dem Fall des gehenden Körpers zur Erde nicht durch horizontales Rudern mit den Armen und Schwingen mit den Hüften auszuweichen, sondern die Gewichte in vertikaler Ausrichtung effizienter und verschleißärmer zu organisieren eröffnet dem gehenden Menschen ein ganzes Arsenal an Möglichkeiten, sich mit der eigenen Physis anzufreunden, anstatt sich an dem maskulinen Ideal, daß gelobt sei, was hart macht, aufzureiben. Allein der Erforschung des motorischen Potentials schlichten Gehens steht die ganze Fülle der evolutionären Entwicklung zum Zweibeiner zur Verfügung, und nimmt der gehende Mensch zudem Kontakt mit seiner Umgebung auf, dann könnte er erkennen, wie umfassend die kognitive Bindung an den durch seine gegenständlichen Grenzen definierten Raum seine Bewegung bestimmt.

Die Umgebung sinnlich zu erfassen ist weit mehr als ein Akt auf optischen Bahnen verlaufender Wahrnehmung, der Identifikation vertrauter Wegmarken und der Neugier auf bislang unbekannte Landschaften. Die sie durchdringenden Geräusche und die vielfältigen Gerüche, die in der atembaren Atmosphäre enthalten sind, bis hin zur jeweiligen Beschaffenheit des Bodens besitzen allemal Erkenntniswert, wenn das Interesse an elementaren Lebensprozessen noch intakt und die Reduktion auf den bloßen Signalcharakter der Welt digitalisierter Zeichen noch nicht ins Stadium imaginierter Entkörperlichung getreten ist. Diese Welt erschließt sich auch dem Radfahrer, selbst wenn er in höherer Geschwindigkeit als der Fußgänger von einem Ort zum andern eilt. Auch ihm geht der unmittelbare Kontakt zur Umgebung noch auf die Haut, er ist Wind und Wetter ausgesetzt und kann es sich erlauben, den Blick schweifen zu lassen, anstatt gebannt auf das sich vor ihm abrollende Band der Straße zu schauen. Die sozialräumliche Umgebung der urbanen und ruralen Landschaften zu erkunden, ihre Entfernungen und Dimensionen auf körperliche Weise kennenzulernen und nicht zuletzt Kontakt zu anderen Menschen herzustellen, denen auf diese Weise viel leichter zu begegnen ist, als wenn man in voneinander separierten Wohnzellen aneinander vorbeirauscht, sind Privilegien archaischer Art, die in der automobilen Gesellschaft weitgehend verlorengingen.

... wenige Kilometer weiter südlich bei Buir als Mehrfachtrasse neugebaut
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Wie weitgehend diese die Lebenswelten der meisten Menschen prägt, wird deutlich, wenn man sich daran erinnert, daß die "automobilgerechte" Stadt das Ergebnis einer industriellen Produktionsweise ist, die erschwingliche Massengüter auf hochgradig arbeitsteilige Weise hervorbringt. Die auch als Fordismus bekannte Phase der Industrieproduktion in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts trägt nicht umsonst den Namen eines Automagnaten. Henry Ford hat die kostensenkenden Vorteile der massenhaften Herstellung weitgehend durchnormierter PKWs zwar nicht erfunden, sondern wurde durch die mechanisierten Anlagen des Chicagoer Schlachthofes dazu inspiriert, aus der Disassembly Line des Zerlegens getöteter Tiere die Assembly Line des für diese Produktionsweise emblematischen Fließbandes zu entwickeln. Dabei ist dieses Sinnbild für die tayloristische Zurichtung des Arbeiters auf höchste, seine Physis rücksichtslos ausbeutende Effizienz nur ein Teil des technologischen Komplexes, der die moderne Arbeits- und Konsumgesellschaft und die ihr impliziten Angriffe auf die menschliche Subjektivität erst möglich gemacht hat. Hinzu kommen Maßnahmen zur technischen Standardisierung, ohne die die Entwicklung ausdifferenzierter, räumlich weit voneinander entfernter Formen der Arbeitsteilung nicht denkbar wäre, administrative, wissenschaftliche und logistische Prozesse mit weit ausgespannten Planungshorizonten, die Etablierung monopolkapitalistischer Durchsetzungskraft in Staat und Gesellschaft wie nicht zuletzt die Unterwerfung der Arbeit unter das Prinzip einer Mehrwertproduktion, der das warenförmige Endprodukt, solange es verkäuflich ist, so gleichgültig ist wie die kostensparende Externalisierung des Verbrauches zu seiner Fertigung erforderlicher Natur- und Sozialressourcen.

In seinem Buch "Mensch-Natur-Stoffwechsel" stellt Rainer Fischbach unter Verweis auf Ivan Illich die Rechnung an, daß die lebensökonomische Anrechnung des Zeitaufwandes zum Kauf und zum Unterhalt eines Automobil auf dessen Leistungsvermögen in einer effektiven Geschwindigkeit von 15 Stundenkilometern resultiere. Auch sonst hat dieser technologischen und industriellen Lösungen keineswegs abgeneigte Autor wenig für das Automobil als individuelles Konsumgut übrig:

Nicht nur, dass seine Nutzung die, eine unwirtschaftliche Vielzahl von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen involvierende, Bewegung einer großen Masse von mit großem Aufwand gewonnenen und verarbeiteten Materialien gegen große Widerstandskräfte impliziert, sondern darüber hinaus, dass sie höchst selten und dann meist nur für eine Person erfolgt, macht das Verschwenderische des Automobils aus. Es steht meist nur herum und braucht dafür gleich mehrfach - vor der Wohnung, vor dem Arbeitsplatz, vor der Einkaufsgelegenheit und vor den Vergnügungsstätten - Parkplatz, um, meist nach einer äußerst bescheidenen Lebenslaufleistung, auf dem Schrott zu landen, von dem es, mangels Wiederverwendbarkeit der Teile bzw. Komponenten, oft nur den Weg in die, wiederum Energie fressende, Schmelze findet. [2]

Ilona Koglin, Bernhard Knierim, Florian Keiper und Marek Rohde
Foto: © 2017 by Schattenblick

Mobilitätswende statt Verkehrsdesaster

Ganz abgesehen von offenkundigen Vorteilen ökologischer und ökonomischer Art können per Pedes oder per Pedal Erlebnishorizonte eröffnet werden, die Lust darauf machen, auch anderen von den wiedererlangten Bewegungsmöglichkeiten zu berichten. Diesem Anliegen war ein Treffen am 4. Oktober 2017 im Rudolf-Steiner-Haus in Hamburg-Rotherbaum gewidmet. Ilona Koglin und Marek Rohde von "Und jetzt retten WIR die Welt!" boten "Das Wandel Labor: Autofrei(er) leben" im Rahmen der Hamburger Wandelwoche an. In den mehr als 30 Workshops, Führungen und Vorträgen dieser vom 1. bis 7. Oktober laufenden Veranstaltungsreihe [3] wurden Möglichkeiten sozialökologischer Transformation ganz praktischer Art auf den Feldern Arbeit, Konsum, Ernährung, lokale Kooperation und auch Mobilität erkundet.

Neben Koglin und Rohde, die den ökosozialen Wandel mit Texten begleiten und an diesem Abend ein Wandelexperiment anboten, war mit Bernhard Knierim ein Experte für die Mobilitätswende zugegen. "Ohne Auto leben: Handbuch für den Verkehrsalltag" lautet der Titel seines jüngsten Buches, in dem das Thema der Veranstaltung praktisch im Detail ausgeführt ist. Knierim ist wissenschaftlicher Mitarbeiter einer Abgeordneten für Verkehrspolitik im Bundestag und hat das Thema der Mobilitätswende als Aktivist in einem Bündnis gegen den Börsengang der Bahn entdeckt. Im Netzwerk Solidarische Mobilität war er mit sozialen Fragen des Verkehrs befaßt, gesteht aber ein, daß es ihnen nicht gelungen ist, die großen NGOs für das Thema zu begeistern. Im Rahmen seiner verkehrspolitischen Arbeit hat er sich unter anderem auf europäischer Ebene für den Erhalt der Nachtzüge eingesetzt, die, obgleich eine sinnvolle Alternative zum ökologisch besonders destruktiven Flugverkehr, eingestellt werden sollen.

Der Berliner Fahrradaktivist Florian Keiper hat, natürlich im Rahmen einer Fahrradtour, Radfahrinitiativen in ganz Europa besucht und dabei ganz unterschiedliche Entwicklungsstufen der Infrastrukturen für nichtmotorisierte Zweiräder kennengelernt. In Berlin war er im Mobilitätsarbeitskreis der BUND-Jugend an der Gründung von Fahrradbanden beteiligt, bei denen es darum geht, den Spirit der Critical Mass in den Alltag zu holen. Als Critical Mass werden Aktionen organisierter Radfahrer bezeichnet, die sich mitunter zu Tausenden zusammenschließen, um gemeinsam durch die Stadt zu fahren und auf diese Weise ihren Platz im von motorisierten PKWs dominierten Straßenverkehr zu beanspruchen. Critical Masses werden seit 25 Jahren in aller Welt zu unterschiedlichen Zwecken veranstaltet, allerdings steht stets das Fahrrad als ökologisch sinnvolle und menschenfreundliche Mobilitätsform im Mittelpunkt.

Laut Paragraph 27 Strassenverkehrsordnung sind mindestens 16 Fahrradfahrer, wenn sie einen für andere Verkehrsteilnehmer gut erkennbaren Verband bilden, dazu berechtigt, die Straße auch bei vorhandenen Radwegen zu benutzen. In einem solchen Pulk dürfen sie nebeneinander fahren und damit eine Straßenspur belegen. Sie brauchen Autofahrern keinen Platz zu machen, sondern diese müssen sich an ihr Tempo anpassen. So oft wie möglich auf diese Weise kollektiv radzufahren ist die Idee der Bildung von Fahradbanden, die auch im Alltag etwa per Mobiltelefon zustandekommen sollen.

Keiper ist zudem bei einer Vernetzung der Berliner Fahrradinitiativen aktiv, die als Dachverband zahlreicher Einzelgruppen fungieren, diese auf Fahrradmessen repräsentieren und Kampagnen zugunsten des Umstieges vom Auto auf das Fahrrad unterstützen. Ein Beispiel dafür ist die carEXIT-Kampagne, die mit einfachen Mitteln und niedrigschwelligen Angeboten versucht, Menschen die alltägliche Nutzung des Zweirades schmackhaft zu machen. Die dabei propagierte Idee, das Autofahren analog zur Dämonisierung des Zigarettenrauchens als Sucht zu stigmatisieren, arbeitet allerdings mit Mitteln disziplinatorischer Art, die dem Anspruch, Fahrradfahren als weniger entfremdete und zerstörerische Mobilitätsform zu propagieren, eher nicht gerecht wird.

Da es sich um einen Kreis weitgehend von den Vorzügen nichtfossilistischer Fortbewegungarten überzeugter Menschen handelte, bedurfte es keiner Überzeugungsarbeit. So war es der Anwesenheit Knierims zu verdanken, daß der politische Teil der Debatte nicht zu kurz kam. Er weist der Zukunft einer ganz anderen Form von Mobilität angesichts einer von Kapitalinteressen dominierten Gesellschaft die Qualität eines utopischen Entwurfes zu, verfügen die Verfechter weniger kapitalproduktiver Fortbewegungsarten doch nicht über genügend Handlungsmacht, um ihre Vorstellungen in einem den anwachsenden Problemen des Klimawandels und der Welternährung adäquaten Zeithorizont umzusetzen. Die soziale Frage in den Mittelpunkt der Debatte zu stellen ist denn auch ein politisch naheliegender Ansatz, lassen sich dadurch doch auch Menschen erreichen, die ihr Unbehagen inmitten der Blechlawinen auf den Straßen bislang nicht auf einen gesellschaftskritischen Begriff bringen konnten.

So erinnerte Knierim daran, daß viele Menschen von Mobilität ausgeschlossen werden, weil sie zu alt, zu jung oder schlicht zu arm sind. Eine öffentliche Mobilität, für die mehr Fuß- und Fahrradwege sowie ein billiger oder kostenloser öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) zur Verfügung ständen, ist als Forderung seit langem präsent. Dennoch fließt das Gros der Haushaltsmittel in den Ausbau der Straßen für den motorisierten Individualverkehr oder dessen industriepolitische Subventionierung, von der börsenkapitalisierte Auto- und Flugzeugkonzerne profitieren, deren Bilanzen nicht zuletzt durch die Verbilligung und Verknappung der Lohnarbeit verbessert werden. Flugplätze und Stadtautobahnen werden typischerweise nicht inmitten idyllischer Villenviertel errichtet, obwohl die Menschen mit höherem Einkommen sehr viel mehr Auto- und Flugverkehr verursachen.

Trotz deutlich verbesserter Sicherheitstechnik sterben immer noch fast 4000 Menschen jedes Jahr auf Deutschlands Straßen. Zehntausende Verletzte und einige hunderttausend auf den Straßen getötete Wildtiere komplettieren eine Negativbilanz, die, wenn man sie mit dem finanziellen Aufwand und bürgerrechtlichen Problemen der Terrorismusbekämpfung vergliche, ganz andere Interessen erkennen ließe als dasjenige der Schadensbegrenzung. Weltweit sterben jedes Jahr eine Million Menschen durch den Autoverkehr, doch dieser vermeintliche Kollateralschaden wird hingenommen, als ob er ein alternativloses Naturereignis wäre.

Dieser Suggestion wird mit der verbreiteten Auffassung zugearbeitet, in der Bundesrepublik hänge jeder siebte Arbeitsplatz von der Autoindustrie ab. Knierim hält das für übertrieben. So gehen autokritische Verbände davon aus, daß es lediglich jeder 20. bis 25. Arbeitsplatz sei. Zudem hätten Arbeitsplätze eine ganz unterschiedliche Wertigkeit, wie das Engagement der Kanzlerin für den Erhalt von Lohnarbeit bei Opel oder für die Bereitstellung einer Abwrackprämie belegt. Tatsächlich gehen gutbezahlte Arbeitsplätze in der Autoindustrie durch Automatisierung verloren, was auch für den Umstieg auf Elektroautos gilt, die technisch weit weniger anspruchsvoll konstruiert sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.

So erinnert Knierim daran, daß seit der Bahnreform 1994 über die Hälfte der Arbeitsplätze im Bahnbereich verlorengegangen sind. Der Abbau von 150.000 Arbeitsplätzen ging nicht nur weitgehend unbeachtet über die Bühne, auch haben seine kontraproduktiven Folgen kaum Anlaß zur Diskussion gegeben. Wenn heute viele Bahnhöfe mit Automaten versehen sind, so daß potentielle Bahnpassagiere durch schlechten Service abgeschreckt werden, ist das nur eine der Folgen einer Rationalisierungspolitik, die mit besserer Mobilität nichts, mit größeren Kapitalerträgen aber fast alles zu tun hat. Opel war einmal eine Nähmaschinenfabrik, warum also nicht Fahrräder statt Autos bauen, so Knierims rhetorische Frage. In Kriegszeiten habe die Umstellung wichtiger Industrien auf Waffen und Munition stets im Rekordtempo geklappt, warum geht das nicht auch in Friedenszeiten, zumal wenn das Klima auf lebensgefährliche Weise gefährdet ist?

Für Knierim ergibt sich die Antwort auf diese Frage aus seinen Erfahrungen im parlamentarischen Betrieb. Hier seien Lobbys aktiv, die über weit größere Ressourcen verfügen als etwa Umweltverbände oder gar Fahrradaktivisten. Der ADAC ist die wichtigste Lobby gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen und verfügt mit der ADAC Motorwelt über die mit Abstand auflagenstärkste Zeitschrift Deutschlands und Europas. Wer nicht zu ihren angeblich 15 Millionen LeserInnen gehört und statt dessen an detaillierten und triftigen Argumenten gegen die politische Dominanz der Autoindustrie interessiert ist, findet in Knierims erstem Buch "Essen im Tank" [4] oder seinen Beiträgen in der Zeitschrift Lunapark 21 [5] viel Wissenswertes.

Wenn auch die praktische Bewerkstelligung eines Umstieges vom Auto aufs Fahrrad Thema des Abends war und den größten Teil der Zeit in Anspruch nahm, so erweist sich die politische Seite des Themas Mobilität als unabdingliche Voraussetzung dafür, dem Thema von einer individuellen Lifestyleambition zur Massenwirksamkeit eines gesellschaftsverändernden Faktors zu verhelfen. Wie dringend erforderlich dies ist, belegt die aktuelle Einschätzung der Organisation erdölexportierender Länder (OPEC). Auch wenn hier sicherlich Wunschdenken mit im Spiel ist, widerspricht die Annahme, daß der Bedarf an Rohöl noch rund 25 Jahre lang weiter zunehmen werde, nicht den Prognosen zur Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs. Nicht nur die OPEC geht davon aus, daß sich die Zahl der weltweit zugelassenen Autos bis 2040 auf rund zwei Milliarden Fahrzeuge fast verdoppeln werde.

So sinnvoll jede Abrüstung im öffentlichen Raum ist, die die Verbreitung lebensgefährlicher und umweltschädlicher Fahrzeuge wie die weitere Asphaltierung der Landschaft verlangsamt, so wenig wird der Verschärfung des automobilen Gewaltverhältnisses, das im Kern nichts anderes als Ausdruck des herrschenden Klassenwiderspruchs ist, im Weltmaßstab Einhalt geboten, wenn nicht erhebliche politische Bemühungen zur Realisierung einer Mobilitätswende und der dazu erforderlichen Veränderung der Produktionsweise angestellt werden.

Fotos: © 2017 by Schattenblick